（作者系北京大学经济学院助理教授、博士）
中国是世界上交通基础设施跨越式发展的成功案例。交通运输部发布的《2014年交通运输行业发展统计公报》显示，截至到2014年年底，中国的公路总里程数达到446.39万公里，从改革开放之初的世界第七位跃居到第一位；高速公路里程11.19万公里，总里程数达到世界第一并覆盖全国90%以上的中等城市；铁路营业里程达到11.2万公里，其中高铁营业里程达到1.6万公里。可以说，不断完善的交通基础设施成为刺激我国经济增长的重要“加速器”。
最新的“十三五”规划也强调，要完善现代综合交通运输体系。坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。构建内通外联的运输通道网络，建设现代高效的城际城市交通，打造一体衔接的综合交通枢纽，推动运输服务低碳智能安全发展。
毋庸置疑，良好的现代交通运输体系给我国的市场一体化和经济发展起到了重要的支撑作用，然而，如何进一步完善交通基础设施建设，推动地区间的协调发展，可能是未来一个五年计划重点考虑的问题。笔者不揣浅薄，对这一问题有一些初步的思考，以就教于各位专家读者。
一、区域间共同协调，打通“断头路”
不约而同，京津冀“断头路”问题成为北京、天津和河北三地今年“两会”的热门话题。一些媒体和代表委员强烈呼吁解决道路畅通的问题，比如有媒体指出，“一条从北京朝阳区出发，计划延伸至河北燕郊的徐尹路，刚刚跨过北京就突然停下了脚步。道路的尽头被围栏挡起，向东远望，燕郊的住宅楼近在咫尺，迈开双腿，住在那里的人要多绕12公里路才能回家。”还有媒体提到“徐尹路2010年开始招标修建、总长约10公里，到现在未能通车。而那条孤零零的京秦高速，2012年便已建成通车，却至今只能在三河境内行驶——东连不上天津、西接不上北京。”于是，京津冀一体化的构想就这样在拥挤的道路上缓慢前行。
事实上，“断头路”不仅仅存在于京津冀之间，在上海、深圳、长沙等大城市都存在这些问题，而且十分严重。显然，“断头路”的修建并非是一个技术问题，固有的行政区划可能是阻碍道路延展的藩篱之一，各地区都缺乏足够的“激励”去修“最后一公里路”。如果对照现实，这一问题也不难理解，两地间的征地、拆迁、规划差异等问题，都阻碍了“断头路”的修通。为此，希望地区间可以共同协调，尽早打通“断头路”，甚至在短期内牺牲一些局部利益，但从长期来看，畅通的交通必会带来“双赢”的结果。
二、交通基础设施建设向乡镇倾斜
“十三五”规划指出，坚持协调发展，就是要重点促进城乡区域协调发展，促进经济社会协调发展，促进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展。有研究表明，良好的交通基础设施建设不仅对农村建设有直接的拉动作用，更有利于促进城乡间的分工与协作，发挥地区的比较优势，形成合理的城乡分工布局。
为了更好地达到这一目标，今年的“两会”也将交通扶贫脱贫“双百工程”提上日程。具体而言，该工程计划到2020年建设约百万公里农村公路和两百余项交通扶贫骨干通道重大工程；而2016年的工作重点则是消除制约农村发展的交通瓶颈，新建改建20万公里农村公路，开工建设30个骨干通道项目。
我们有理由相信，通过加大力度扶持各地国道、省道的升级、路面改造和危桥改造，加大对农村公路建设的财政投入，高标准地新、改、扩建一批农村公路，切实解决农村道路路面窄、路况差、养护难等问题，将会有利于农产品的外销，也会有利于资源的有效开发和资金、技术、人才的合理流动，改变农村地区的产业结构，实现城乡间区域协调发展。
三、探索新的筹融资方式
交通基础设施建设投入大，建设周期长，需要持续的资金保障。而一些地区财政基础薄弱，融资困难，同时中央的补助资金也有限，这就大大限制了一些建设项目的推进与完善。而另一方面，随着我国金融市场的创新发展，出现了一系列的金融工具和金融产品，因此政府可以通过出台相应的政策、法规，探索新的融资方式来拓宽交通基础设施建设的融资渠道。
政府可以尝试出台相应的政策、法规，用好车购税、养路费等交通专项税费，并以交通专项税费运期收入和交通存量资产和增量资产为基础探索建立交通行业信用体系。同时，为使交通行业能够融到足够的建设资金，融到低成本的建设资金，政府应积极推进信托、资产证券化、产业基金等金融工具，搭建交通行业市场化筹融资平台。
总的来说，我国的交通基础设施建设实现了跨越式发展，走过了许多发达国家需要三四十年才能走完的路，创造了基础设施发展史上的奇迹。但是目前我国的交通体系还存在着诸多问题，政府需要在区域间合作，城乡间合作以及政府与企业资本间合作三个方面多下功夫，从而让良好的交通基础设施更好地推动区域间的协调发展。
